Ныне действующий закон был принят в 1968 году. Сейчас он не отражает реально  существующих хозяйственных отношений, вступает в противоречие со многими действующими правовыми актами и бесспорно нуждается в значительной переработке. Можно было ожидать, что проект нового Кодекса торгового мореплавания, внесённый Правительством, учтёт многообразный и бесценный тридцатилетний опыт, за который заплачено в том числе и жизнями моряков. К сожалению, с огорчением приходится отметить, что возобладал ведомственный подход и в жертву интересам ведомств приносится не только безопасность мореплавания, но и общенациональные интересы России.

В варианте, представленном на рассмотрение в Государственную Думу, отсутствуют принципиальные положения, необходимые для того, чтобы проводить единую государственную политику безопасности мореплавания, осуществлять государственный контроль за одной из важнейших стратегических отраслей страны.

В действующем сегодня Кодексе торгового мореплавания (КТМ-68) установлен единый государственный надзор за безопасностью торгового мореплавания. Осуществлять эту работу было поручено Министерству морского флота СССР, хотя большое количество морских судов находилось в управлении других министерств и ведомств. Это ни в коей мере не мешало этим министерствам и ведомствам руководить хозяйственной деятельностью подчинённых им организаций. Например, в вопросах, относящихся непосредственно к судоходству, рыболовные суда были обязаны подчиняться нормативным документам Министерства морского флота. Деятельность же, связанная с добычей рыбы, определялась ведомственными актами Министерства рыбного хозяйства. Однако в проекте нового закона отвергается этот проверенный временем и хорошо зарекомендовавший себя порядок. Вместо него проект КТМ-98 даёт совершенно равные полномочия по государственному надзору за торговым мореплаванием Министерству транспорта и рыбному департаменту. Разумеется, работа судов с районах рыбных промыслов сильно отличается от работы по перевозке грузов. Поэтому рыболовное ведомство должно иметь право и обязанность регулировать отношения, возникающие в связи с добычей биоресурсов моря. Сформулированные им правила будут распространяться на все суда, занятые на промыслах. Но если транспортные суда, входящие в состав рыболовного флота, намерены вместо рыбы перевозить «ножки Буша», а вспомогательные суда-заправщики хотят поучаствовать в экспорте нефтепродуктов, то они обязаны подчиняться общим требованиям, установленным Министерством транспорта. Этот ясный порядок не устраивает лоббистов рыболовного департамента, хорошо умеющих ловить миллиарды в мутных водах межведомственной неразберихи.

Чем же обосновывается желание создать ещё один государственный орган по безопасности мореплавания в Министерстве сельского хозяйства? 

Авторы проекта КТМ-98 объясняют своё намерение разрушить единую систему государственного надзора следующими не выдерживающими никакой критики доводами.

1. Как самую главную причину называют то, что необходимость создания особого органа контроля за безопасностью рыболовных судов якобы вытекает из Международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года, Торремолинского протокола 1993 года к ней и Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несения вахты 1995 года.

Действительно, эти международные договоры устанавливают особые правила проектирования, постройки, снабжения рыболовных судов длиной более 24 метров, но они не требуют создания специального органа для надзора за их соблюдением.

Во-вторых, они призваны содействовать безопасности только судов, которые непосредственно заняты промыслом морских биоресурсов, и не распространяются на вспомогательные и транспортные суда, занятые только обработкой или транспортировкой рыбы и других ресурсов моря.

2. Второе основание состоит в том, что право федерального органа исполнительной власти в области рыболовства осуществлять государственный надзор в области торгового мореплавания по определённым направлениям закреплено в Положении о Комитете РФ по рыболовству, утверждённом Постановлением правительства Российской Федерации от 15.05.95 года № 467. Это же нонсенс, так как нельзя создавать новый закон под старый подзаконный акт.

Государственное управление, государственный надзор, контроль за исполнением международных обязательств в области торгового мореплавания, по охране человеческой жизни на море, охране морской среды от загрязнений не могут быть раздроблены и поделены между ведомствами. 

В проекте закона есть ещё одна нелепость. Вместо общепринятого универсального определения «морской порт» вводятся определения трёх разновидностей портов: морской торговый порт, морской рыбный порт  и морской специализированный порт. В действительности одного понятия «морской торговый порт», определённого как комплекс сооружений, предназначенных для обслуживания судов и производства операций с грузами, достаточно для того, чтобы сформулировать правила как в отношении транспортных судов, так и в отношении судов иного назначения, включая рыбопромысловые суда. В современных условиях невозможно провести классификацию портов на основании вида деятельности. Так, для многих рыбных портов основной деятельностью уже является не комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота, а предоставление услуг по обработке иных грузов - лес, металл, нефть, удобрения и многое другое. Различные определения портов нужны лишь для того, чтобы сохранить особые рыбные портовые власти. Это в свою очередь позволяет оставить в руках рыбного ведомства множество чрезвычайно привлекательных для всякого чиновника функций, связанных с лицензированием, выдачей всякого рода разрешений, паспортов моряка и прочее. Функции и полномочия портовых властей не зависят от специализации и ведомственной принадлежности порта и должны осуществляться единой морской администрацией. Это никак не ограничивает производственную деятельность и не препятствует специализации стивидорных компаний. 

Существует также и экономический аспект проблемы. Существование нескольких портовых администраций на одной общей акватории приводит к значительному увеличению стоимости портовых услуг из-за дублирования функций, нерациональных административных расходов. Это отражается на величине портовых сборов, поскольку средства на содержание параллельных структур взимаются с судовладельцев и грузовладельцев. Даже незначительное увеличение стоимости судозахода снижает привлекательность порта для грузовладельцев. В настоящее время все российские порты испытывают жесточайшую конкуренцию со стороны соседних государств. На Балтике основные объёмы российских грузов перерабатываются в портах Латвии, Финляндии, Эстонии. На Чёрном море всё большая часть грузопотоков идёт через Украину и Турцию. Речь даже не о выживаемости отдельных портов, идёт борьба за трансконтинентальный транзит грузов. Корея и Китай предлагают услуги по транспортировке через свои порты, что уводит грузы с Транссибирской магистрали. Казахстан, Азербайджан, Грузия, Украина, Болгария предпринимают срочные меры по созданию транспортного коридора «Трансека», который пойдёт в обход России. Проблема конкурентоспособности морских портов сейчас имеет не только экономическое, но и геополитическое значение. Поэтому обсуждаемые вопросы организации управления в торговом мореплавании имеют стратегический смысл для государства. Разделение морских портов по ведомственному признаку наносит ущерб политике развития и обеспечения конкурентоспособности российских портов на мировом рынке транспортных услуг. Без создания эффективной системы управления в сфере торгового мореплавания, страна обречена на стратегический проигрыш в борьбе за транзит грузов. Сохранение единой морской администрации страны - необходимое условие для возрождения российского флота.