01 декабря 2015
Кирилл Янков, Economy Times

Кирилл Янков: Никто, кроме государства, в автодороги вкладывать не будет

Дискуссию об эффективности инфраструктурных инвестиций и экономическом росте, начатую спором Андрея Мовчана с Михаилом Дмитриевым, продолжает Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.

Бизнес, инфраструктура и независимость

Андрей Мовчан прав в том, что необходимы институциональные условия для развития любого бизнеса. Но говорить о том, что мы создадим хорошие институциональные условия, а бизнес поэтому начнет строить инфраструктуру – не совсем правильно. Есть страны с развитой правовой системой, гарантированной защитой прав собственности – некоторые бывшие британские колонии – и что, мы видим там сверхактивное развитие бизнеса? Нет. Безусловно, защита прав собственности, независимые суды, все, о чем говорит Мовчан  – это условия развития страны. Но при этом, например, экономический рост в Южной Корее и на Тайване в 1960-1970-е годы происходил в отсутствие демократии, с судебной системой там тоже были большие проблемы. Достаточно активно развивалась экономика в Сингапуре, а никакой демократии не было и там на протяжении десятилетий.

Михаил Дмитриев и Андрей Мовчан говорят об инфраструктуре вообще, перечисляя отдельные ее виды, но не указывают, что инфраструктура бывает разной с точки зрения возможности частных инвестиций. Есть та, которую способен создать частный бизнес. Как пишет Дмитриев, бизнес хорошо вложился в телекоммуникации или, скажем, в электрическую генерацию, в результате чего у нас появились избыточные мощности. В электрические же сети вкладываются значительно меньше, а в автодороги и вообще вкладываться не будут никогда. Разные виды инфраструктуры по-разному привлекательны для бизнеса. Наиболее привлекательны те сферы, где можно собирать деньги без госрегулирования тарифов – те же самые электрическая генерация или телекоммуникации.

На втором месте по привлекательности – сферы, где потребители станут платить деньги, но государство будет регулировать тариф, потому что это естественная монополия: электрические сети, рельсовые железные дороги, ЖКХ, потому что и тарифы жилищно-коммунального хозяйства, видимо, регулироваться будут даже в тех случаях, когда они могут быть конкурентными. ЖКХ же – это множество сфер. Вывоз мусора, скажем, конкурентная сфера, но по факту везде тарифы регулируются по социальным причинам. 

Ну и, наконец, есть третий вид инфраструктуры, где если деньги и соберешь, то заведомо соберешь меньше, чем вложил – это автодороги.

Три сферы инвестиций

Надо дифференцировать подход к инфраструктуре, что Дмитриев и делает, предлагая интересные решения в плане инфраструктурных инвестиций.  При хорошем развитии бизнеса государство может почти не инвестировать в инфраструктуру первого типа. Но оно все равно не может отстраниться от инфраструктуры второго или третьего вида. Для инфраструктуры второго типа надо совершенствовать систему регулирования и создавать у инвесторов уверенность в том, что поведение участников будет предсказуемо и что можно строить долгосрочные проекты, учитывая политику регулирования тарифов. У нас, к сожалению, в стране это не получается.

Третья сфера инвестиций, где без государственных инвестиций никак не обойтись ни в какой стране, и это не зависит от развитости судебной системы и незыблемости права собственности. Ждать, как предлагает Мовчан, когда у нас появится другая судебная система, и лишь после этого инвестировать в автодороги можно очень долго. К сожалению, изменить правовую систему в стране сложно. Законы изменить легко, но культура правоприменения меняется медленно, десятилетиями. В России, конечно, больше могут украсть из инвестиций в инфраструктуру, чем в странах с хорошей судебной и правовой системой  – но это не повод не инвестировать вообще.

Главное – направлять инвестиции туда, где они действительно нужны, а у нас сейчас они направляются в проекты, эффективность которых сомнительна.

У нас нет больших проектов  частных железных дорог. Здесь вопрос в том, что если инвестор построит железную дорогу, а она окажется железной дорогой общего пользования, то тариф будет подлежать регулированию. Как у нас производится регулирование: решается, в этом году индексация на 10%, а в этом году – 0%. Как можно в таких условиях строить бизнес-план по окупаемости? Поэтому у нас и нет частных железных дорог и частных электросетей. И вот здесь большие резервы именно по долгосрочному улучшению всей регуляторной сферы.  А почему не вкладывают в сети? Потому что тарифы там регулируются  волюнтаристскими решениями, которые предсказать невозможно. Если кардинально изменить такую обстановку, частный капитал тоже сюда потянется. 

Автодороги. Никто кроме государства инвестировать не будет. Самое главное – это оптимальный выбор проекта. Правильно говорит Мовчан, что если построить дорогу Оренбург-Казань, по ней никто не будет ездить, это абсолютно неэффективная инвестиция. Я к таким неэффективным инвестициям, например, отношу ЦКАД.  Она не нужна просто в силу своей отдалённости от МКАД, конфигурации: по ЦКАД, да еще и по платной не будет значительных автомобильных потоков. Вместо кольцевой надо строить хордовые дороги, связывающие между собой основные маршруты в обход Москвы. То есть, в третьем секторе главное – направлять инвестиции туда, где они действительно нужны, а у нас сейчас они направляются в проекты, эффективность которых сомнительна. Тут главное – это широкое общественное экспертное обсуждение этих проектов для выбора тех, которые действительно эффективны с точки зрения тех косвенных эффектов, о которых говорит Дмитриев. И он прав в том, что важно их считать на этапе выбора проекта, и только на основе этих расчетов выбирать те, которые нужно реализовывать. В то время как у нас проекты часто выбираются волюнтаристским способом, непонятно как. Как, скажем, за бюджетный счет к саммиту АТЭС построили Аэроэкспресс во Владивостоке в аэропорт «Кневичи». Для кого там его построили, непонятно: участники саммита АТЭС не ездят на электричках в аэропорт, а  Аэроэкспресс для таких объемов пассажиропотока не окупается даже по операционным расходам.

Собственное жилье привязывает человека к месту, а арендное – позволяет менять место жительства и ехать туда, где он больше востребован.

Что касается инвестиций в жилье. Спрос на новое жилье должен удовлетворяться, несмотря на всю критику Андрея Мовчана. Другое дело, что я не разделяю и оптимизм Михаила Дмитриева. Это связано с тем, что у нас структура этого рынка сильно  искажена в пользу собственного жилья. Прогнозы Дмитриева могут осуществиться, если у нас строительство жилья для сдачи в аренду тоже начнет развиваться. Собственное жилье привязывает человека к месту. Арендное же позволяет менять место жительства и ехать туда, где он больше востребован и где сможет больше заработать. Поэтому опять-таки и Дмитриев, и Мовчан говорят о жилье вообще, не вдаваясь в детали. А деталь состоит в том, что действительно собственного жилья столько не нужно – и прав тут Мовчан. А Дмитриев прав в том, что строительство жилья действительно сможет стать драйвером, если будет политика, стимулирующая строительство арендного жилья.

Председатель Союза пассажиров России. Родился 17 декабря 1962 г. Образование – Московский экономико-статистический институт (1986, экономист-математик) и Московская государственная юридическая академия (1996, юрист).