3 февраля 2017
Ведомости

«Шашечки» или ехать

Любопытно заглянуть в недавнее прошлое – что было актуальным при обсуждении проблем такси еще пять лет назад? Например, руководство московского департамента транспорта обсуждало необходимость единого диспетчерского телефона, что сейчас кажется архаикой: появились интернет-агрегаторы, и телефон перестает быть основным способом вызова такси (хотя, конечно, он останется в числе таких способов). Современные информационные технологии революционно трансформируют рынок перевозок легковыми автомобилями, включая в него помимо традиционных таксистов – легальных и нелегальных, бомбил – массы обычных автовладельцев, у которых возникло желание взять пассажира – то ли затем, чтобы подзаработать, то ли окупить затраты на бензин, то ли просто чтобы было с кем поговорить в длинной дороге. Можно сказать, что и этот рынок попал в сферу «распределенной экономики», в которой продавец и покупатель получили возможность связываться друг с другом напрямую. В этой же сфере и другие рынки, услуги на которых традиционно оказывают граждане, например рынок мелких домашних ремонтов.

В этих условиях попытки законодательного регулирования интернет-агрегаторов неизбежно отстанут от развития технологий: возникновение новых форм для обеспечения связи между водителем, желающим оказать услугу, и пассажиром, желающим ее получить, – дело недолгое, такими формами могут стать даже группы в социальных сетях. А любая новая форма выскочит из-под регулирования просто в силу особенностей юридической техники.

Да что говорить о юридической технике, когда остается неясной суть гражданско-правовых отношений между пассажиром и компанией-агрегатором: то ли оказывается услуга фрахтования такси, то ли просто информационная услуга.

Понятно, что государство не может отказаться и от сбора налогов в сфере перевозок пассажиров легковым транспортом. Что касается агрегаторов, то с 1 января все они – не только российские, но и зарубежные – должны платить НДС. Один из крупнейших агрегаторов, Uber, уже получил разъяснение ФНС о том, что делать это можно через российских партнеров, не регистрируя в России дочернюю фирму. Сложно представить, как такие партнеры – перевозчики, большинство из которых пользуются упрощенным режимом налогообложения, т. е. не платят НДС, – будут выступать «налоговыми агентами» Uber. Возможно, с крупных агрегаторов собрать налоги как-то и удастся, но это будут налоги только с той комиссии, что остается у агрегатора, – основная масса перевозчиков в лучшем случае заплатит минимальные налоги, выбирая между патентом, налогом на вмененный доход и упрощенной системой налогообложения, а в худшем – не заплатит ничего; последнее в полной мере касается тех, кто позиционируется не как такси, а как водитель, готовый взять пассажира по пути.

Дискуссионен и оптимальный уровень регулирования такси. Сейчас основное регулирование осуществляют субъекты Федерации, именно они выдают разрешение на каждый автомобиль-такси. И кое-где, например в Москве, властям удалось за последние годы многое сделать для приведения такси в цивилизованный вид. В то же время пассажирам нужно ездить через границы субъектов Федерации, а по действующим правилам таксист, привезший пассажира из Москвы в Мытищи или наоборот, не может взять в «чужом» субъекте Федерации пассажира, а должен возвращаться назад. Эта норма – если бы она выполнялась – влечет рост порожних рейсов и противоречит задаче разгрузки дорог столичной агломерации; однако, если ее просто отменить, Москва может наполниться таксистами из других регионов, как бы случайно, по заявке пассажира, заехавшими в столицу.

Систему регулирования такси нужно срочно перенастраивать, но с учетом новой информационной и экономической реальности, а также с учетом сохранения, хоть и в меньшем объеме, традиционных форм его использования – посадки на стоянках и просто на улице при виде машины с зеленым огоньком и шашечками.

Просто уйти от регулирования перевозок легковыми машинами государство не может – эта деятельность отличается от тех же мелких домашних ремонтов, которые государство фактически не регулирует никак. В перевозках важны проблемы безопасности – и безопасности дорожного движения, и криминальные проблемы. Пассажир хочет быть уверен, что к нему приедет исправный и безопасный автомобиль с квалифицированным водителем, а таксист – что очередной пассажир сядет к нему не с целью угона машины. Как пишет Николай Кащеев, «чтобы распределенная экономика <...> работала должным образом, нужен высокий уровень горизонтального доверия между людьми, производителями и потребителями, практически без участия посредников и в условиях ограниченного влияния принуждающих структур».

Может ли государство предложить что-то для повышения уровня доверия в «распределенной экономике»? На рынке мелких домашних ремонтов, видимо, не может, тут потребителю придется полагаться на отзывы клиентов о каждом предлагающем услуги мастере. А вот на рынке перевозок именно государство располагает информацией, важной для каждого потенциального пассажира, например: какого возраста машина, была ли в крупных авариях, каков стаж водителя, часто ли его наказывали за нарушения правил движения, был ли он виновником аварий?

Конечно, таксист и сам может написать, что у него 30-летний стаж, машина новая и ни он, ни она в авариях не были, только доверия к этому у потребителя не будет. Другое дело – если это подтвердит государство, опираясь на базы данных, прежде всего ГИБДД. Естественно, с согласия самого таксиста – никто не должен принуждать его к раскрытию информации. Только клиентов у таксиста, не желающего ее раскрывать, наверное, будет существенно меньше.

Таким образом, именно на рынке перевозок такси (и вообще легковыми машинами) государство может не только регулировать, но и предложить важную услугу, повышающую уровень доверия между участниками рынка и, следовательно, способствующую его росту. А рост этого рынка влечет позитивные последствия: повышение мобильности населения, снижение использования личных машин, что важно в крупных агломерациях с дефицитом дорог и высоким уровнем загрязнения атмосферы. Кроме того, у водителей – участников рынка будет создан дополнительный стимул к соблюдению правил дорожного движения, что позитивно повлияет на динамику дорожно-транспортных происшествий.

Предоставлять услугу целесообразно на базе интернет-портала, в котором регистрировались бы все желающие везти пассажира – как водители, так и автомобили. Государство из своих баз данных может добавлять туда актуальную информацию, влияющую на надежность перевозчика, вплоть до онлайн-данных о последнем предрейсовом медосмотре и пробеге за последние сутки (переутомление водителей – одна из серьезных причин ДТП). Компании-агрегаторы, выбирая машину по заказу клиента, могли бы отбирать перевозчика как исходя из пожеланий пассажира (например: «машина не старше пяти лет», «водитель, за последние три года не попадавший в ДТП»), так и исходя из собственных соображений по безопасности процесса перевозки.

В механизм такой государственной услуги может быть встроено и налогообложение. Присутствие на портале для перевозчика должно быть платным, причем одна часть платы должна окупать портал, а другая – зачисляться в бюджетную систему в качестве налога – не очень обременительного и единственного, которым облагаются доходы от перевозок. Плата эта может дифференцироваться, причем не только в зависимости от места регистрации перевозчика (или тем более от места прописки водителя, которое может отстоять от региона, где он возит пассажиров, на многие тысячи километров). Фиксация на таком портале в онлайн-режиме мест посадки пассажиров позволит не только дифференцировать налог в зависимости от места фактической перевозки, но и зачислять его в соответствующий местный бюджет.

Конечно, такая модель регулирования не изгонит полностью серых перевозчиков, поскольку всегда найдутся желающие с дисконтом поехать на машине с неизвестной историей; но она сделает рынок перевозок более безопасным и прозрачным, позволит стабильно собирать налоги, причем именно бюджетам по месту фактических поездок. Хотя до следующей революции в такси, которая потребует новой модели регулирования – а это, судя по всему, будет приход беспилотных машин, – осталось уже и не так долго.

Автор – заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Контрольно-ревизионной комиссии партии «ЯБЛОКО»

Оригинал

Автор

Янков Кирилл Вадимович

Член Партийного арбитража партии «Яблоко». Председатель Союза пассажиров. Сопредседатель Союза потребителей России. Заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, кандидат экономических наук.

Материалы в разделах «Публикации» и «Блоги» являются личной позицией их авторов (кроме случаев, когда текст содержит специальную оговорку о том, что это официальная позиция партии).

Статьи по теме: Экономика


Все статьи по теме: Экономика